Das neue Buch “Damals bei der Moselbahn, Die Kleinbahn Trier-Bullay, das legendäre Saufbähnchen“ ist fertig. Mitautor Manfred Simon aus Pünderich hat sein riesiges Archiv geöffnet und zahlreiche bisher nicht veröffentlichte Fotos und Pläne in das Buch eingebracht. Das Buch ist wesentlich umfangreicher als vorangegangene Veröffentlichungen und enthält viele Fotos von Bullay.
Das Buch ist erhältlich bei:
Manfred Simon, Friedhofstraße 8, 56862 Pünderich, Tel.: 06542/22849,
Online zu bestellen ist das Buch zum Beispiel über die Website Mannis Schatztruhe.
Zum Inhalt des Buches:
Damals bei der Moselbahn
Die Kleinbahn Trier – Bullay, das legendäre „Saufbähnchen“
432 Seiten 22/30 cm gebunden, 99 Farb- und 628 SW-Fotos, 48 Tabellen, 103 Zeichnungen, 75 Faksimiles
Ältere Moselaner oder passionierte Moselfahrer bekommen noch heute strahlende Augen, wenn sie an jene Zeit zurückdenken, als das „Saufbähnchen“ den Windungen der Mosel folgte, die Gemeinden mit den für Weinkenner wohlklingenden Namen mit der großen weiten Welt verband und dabei ein einzigartiges Stück Reisekultur ausstrahlte. Die Einmaligkeit der Kleinbahn ist weit über die Mittelmosel hinaus bekannt geworden, wie zahllose, recht liebevoll verfaßte zeitgenössische Artikel belegen.
An die 120 Jahre sind verstrichen, seit der erste Abschnitt in Betrieb ging. Begonnen hatten die Bestrebungen um eine getreu den Moselschleifen folgende Bahnstrecke schon viel früher, als feststand, daß die Hauptbahn die Orte an der Mittelmosel nicht berühren wird. Die Firma Lenz & Co. fand sich bereit, eine – zunächst schmalspurig angedachte – Kleinbahn zwischen Trier und Bullay anzulegen, mitzufinanzieren und zu betreiben. Gebaut wurde die 103 km lange Regelspurstrecke der 1899 gegründeten Moselbahn AG in drei Teilen, in Betrieb genommen aufgrund von Überschwemmungen aber in fünf Etappen. Im August 1905 war die teuerste und längste deutsche Kleinbahn vollendet.
Die Moselbahn, häufig auch „Moseltalbahn“ oder scherzhaft „Saufbähnchen“ genannt, hatte mit enormen Lasten zu kämpfen und kam finanziell nie auf einen grünen Zweig. Die Baukosten hatten sich gegenüber ersten Schätzungen verdreifacht, denn weite Abschnitte erhielten als Hochwasserschutz große Viadukte und Stützmauern und dazu wurde viel in komfortable Reisezugwagen und schmucke Stationsgebäude investiert. Gedeckt wurden die Mehrkosten mit einem gewagten Finanzierungsmodell, so daß die Aktionäre zumeist vergeblich auf Dividenden hofften. Weil der Schwerpunkt von Beginn an im Personen- und hier vor allem im Ausflugsverkehr liegen sollte, hatte sich die Moselbahn auferlegt, einen hochwertigen Fahrzeugpark vorzuhalten. Hohe Verluste mußte sie immer wieder durch Einnahmeausfälle und Reparaturen wegen des fast alljährlichen Hochwassers hinnehmen. Nachteilig war auch die kleinbahnmäßige Ausstattung, die viele betriebliche Einschränkungen bedingte und zu unzähligen Kollisionen mit dem Straßenverkehr und mit Passanten führte.
Über ein mangelndes Beförderungsaufkommen konnte sich die Moselbahn keineswegs beklagen. Obwohl sie bis zuletzt jährlich um die zwei Millionen Fahrgäste und gut 100.000 – 150.000 t Güter zählte, geriet sie in den 50er Jahren immer tiefer in die roten Zahlen. Die Moselkanalisierung sowie die Einstellung der Bahnpost versetzten ihr den Todesstoß, so daß die Kleinbahn – gegen alle Proteste seitens der Anlieger – in den Jahren 1961-68 etappenweise eingestellt wurde. Für den Güterverkehr verblieb lediglich ein 5 km langes Reststück von Trier nach Ruwer. Die Moselbahn gibt es noch heute, nämlich als modernes Busunternehmen mit weitverzweigtem Liniennetz in privater Hand.
Begeben wir uns zurück in eine weit zurückliegende Epoche und schwelgen in Erinnerungen ans unvergessene „Saufbähnchen“ mit seinem außergewöhnlichen Fahrzeugpark, den reizenden Stationen, den engagierten Mitarbeitern sowie den zahllosen Geschichten aus seinem Leben. Alles einsteigen bitte!
